| 珠江水系航运结构大调整 |
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繁忙的东平水道澜石外贸港
近日，笔者从珠江航务管理局获悉：珠航局目前正按照业已确立的航运结构调整三大重点、四大目标，加快结构调整步伐，升级结构版本。
三大结构不合理凸显珠三角水运亟需优化
据了解，目前来往于珠三角的运输船舶平均吨位仅150吨，水泥船、木质船、挂桨机船合计艘数约占船舶总艘数的33％，运力约占总载重吨的11.3%，300吨载重及以下的占总艘数的74%。交通部门有关负责人认为，运力结构、企业结构、运输组织结构不合理，大大制约了珠三角水运的发展。
企业结构方面：企业规模散弱小，经营粗放，效益差，在综合运输体系中缺乏竞争实力。内河运输企业的船舶平均载重吨只有6771吨，总运力万吨级以上的企业只有89家，占总量的16.7％。个体船舶艘数占总量的33％。市场主体过于分散，产业集中度较低，管理、服务水平不高，不利于集约化经营，不能适应现代物流和市场经济发展需要。
运输结构方面：散装化学品船、集装箱船、液化气船的市场潜力虽大，但改造比例高并且港口与船舶配套衔接的专业化、机械化装卸运输方式落后，科技含量低，导致运输结构不合理。
珠三角作为“珠江龙”的“龙头”，背后所存在的这三大结构性缺陷，导致了珠三角水运运力总量供给有余、专业化运力供应不足、地区运力发展不平衡、运价持续下降、运输效益不高，严重影响了这条黄金水道的“含金量”，不能适应即将到来的水运发展的“黄金时代”。
交通部发尚方宝剑珠江水系航运结构大调整
2005年3月17日，交通部以交水发［2005］104号文正式转发了《珠江航运结构调整意见》（以下简称《意见》）,这是珠江水系航运结构调整的第一部指导性文件，对珠江流域航运结构调整具有较强的指导意义。
随着泛珠三角区域经济的逐步形成和发展，珠江航运局遵循可持续发展观和流域经济发展的总体需求，以《意见》为指导，将交通部明确的珠江三角洲高等级航道网建设、西江干线的扩能建设、红水河的复航建设、百色枢纽航运设施的加快建设等有机结合起来，抓紧使运力结构、运输结构和企业结构等得以较快较好地调整，以进一步提升珠江航运的整体优势，为完善泛珠三角综合运输体系起到积极的推动作用。
按照珠江三角洲、西江干线、水系支流及上游三个片区不同特点，珠行航局有针对性地分别提出其结构调整的目标是：
珠江三角洲：
积极推进国有、集体企业改制重组，以建立出资人制度为突破口，吸收民间资本，组建投资多元化的股份制或民营企业，逐步形成具有跨行业、跨地区经营的航运企业集团公司。
以发展煤、水泥、矿建材料、液货危险品和集装箱等专业化运输和港口物流园区为重点，以集约化经营为目标，改造和建设一批专业化泊位，基本形成珠江三角洲水网地区的专业化运输系统。2010年专业化运输比例达到50%。
珠江三角洲港口群实现新的跨越式发展，适应航道建设步伐，走深水大型化、集约规模化、高效专业化、装卸机械化和科技现代化的路子，合理利用岸线资源，重点建设3000吨级以上深水码头和专业化码头，加快新港区建设，促进老港区改造，形成与城市发展相协调的港口区域。改善一般港口的集疏运条件。2010年基本建成珠江三角洲高等级航道网，95%以上的航道达到《珠江航运规划报告》的规划标准,形成干支相通、江海直达的航道体系。三级及三级以上航道达到1001公里，其中3000吨级及3000吨级以上航道440公里，占43.9％。
西江干线：
2004年不再批准老旧客船进入省际运输市场。2010年标准化船型达到60%，船舶平均吨位达到280载重吨以上，其中省际运输船舶平均吨位达到400载重吨。
大力发展民营企业，采取股份合作、联合、兼并等多种形式，实现多元化经营。依法淘汰达不到资质条件、信誉差的企业，发展壮大能带动水运经济发展的“龙头”航运企业。
重点发展煤、散装水泥、矿建材料、液货危险品和内河集装箱专业化运输。2010年，专业化运输比例达到30%以上。
加快主要港口的建设步伐，加强南宁、贵港、梧州等主要港口的建设，重点发展集装箱、煤炭和水泥专用泊位，改善港口的集疏运条件。2010年，主要港口基本实现机械化，拓展港口功能、基本适应经济需求，全面提升西江航运干线运输能力。完善南宁至贵港三级航道，建设贵港至肇庆可通航2000吨级船舶的二级航道，其中梧州至肇庆兼顾建成通航1000吨级海轮的出海航道，建设桂平二线船闸。
珠江上游：
2010年前，打通西南水运出海中线、南线通道，实现红水河全线复航，建设北线通道；加强柳州、来宾主要港口建设，相应发展百层港、百色港、富宁港、桂林港等重要港口；在重点热点旅游水域，加强环保船型的研究和推广，适度发展节能环保、安全美观、快速舒适的旅游客船，加快研究和推广适合库区水上运输的船型；加强对客货混载行为的管理；随着西南水运出海通道的建设，鼓励支持和培育上游地区航运企业的形成和发展。
四大瓶颈严重制约珠航快速发展
珠江航务管理局局长朱伟桥告诉笔者，珠江航运要走上发展的“快车道”还有很多掣肘，在航运结构、投融资渠道等方面仍受不少瓶颈制约。
瓶颈一：航运结构不够合理，总体发展不平衡。
瓶颈二：投资、融资渠道少，基建资金无保障。
内河航道和港口是国家的重要基础设施，但长期以来内河航运的投融资政策得不到有效拓宽和落实，投资渠道单一，缺乏可以保证稳定的建设资金来源。
瓶颈三：管理体制不协调，统筹发展矛盾大。
水资源开发利用及管理缺乏有效的协调机制和监督机制，水利、水电、航运行业间统筹发展矛盾突出的问题长期存在，水运资源得不到有效保护和合理开发利用。
由于航运管理法规不完善，航运行政管理主体机构、职能、方式以及人员、经费等方面的关系尚未完全理顺，各地存在较大差异，审批、收费成为航运行政管理的主要手段，水路运输市场监管机制尚未健全。
企业相互压价激烈恶性竞争，缺乏行业规范和指导；企业资质划分不清晰，企业规范经营的优势得不到发挥；航运市场仍不够开放、规范、有序。
瓶颈四：基础设施建设滞后，航运优势难发挥。
航道结构等级结构不合理，高等级航道比例低，高等级航道网尚未形成，内河水运主通道仍有60%未达到规划标准，主要航区的干支流航道难以组织高效、经济的直达运输。船闸运行管理不统一、不规范。解决碍航闸坝的通航问题需要进行大量的协调工作。港口码头布局结构不合理，争占岸线，低水平重复建设严重，港口规模普遍较小，经济效益差，服务水平较低，各自为政，画地为牢，恶性竞争；码头泊位吨级结构不合理，1000吨级以下泊位2400多个，占总数的79.3％，深水泊位和一些专业泊位吞吐能力不足，导致时常有船舶压港现象，影响了船舶正常运输生产；港口装卸设备能力不足，老旧设备比例大，尤其是中上游港口机械化程度偏低，有的仍处于自然坡岸和人工作业状态。
朱伟桥介绍，如果能够较好地解决这些问题，预计珠三角地区2010年前将建成“三纵三横”骨干航道网，基本实现干支直达、江海相通、水陆联运的航道现代化；到2008年基本淘汰挂桨机船和水泥船，2010年船舶平均吨位达到400载重吨以上，专业化运输比例达到50%，标准化船型达到60%，基本形成珠江三角洲水网地区的专业化运输体系。
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